Über PAMP TRUST IST KOSTBAR PAMP ist die weltweit führende Goldbarrenmarke mit dominierenden Positionen in den weltgrößten Edelmetallmärkten. Gegründet 1977 mit Sitz in Tessin, Schweiz, betreibt PAMP eine hochmoderne Edelmetall-Raffinerie - und Fertigungsanlage. Physikalische Produktions - und Logistikkapazitäten umfassen: Ein komplettes Sortiment an Edelmetall-Stäben aller Formen, Gewichte, Reinheiten und Größen (Gold, Silber und Platinum Metalle (PGM) Halbzeuge aus Edelmetallen wie Draht, Teller, Streifen und Stäbe für die Uhren - und Schmuckindustrie Kundenspezifische Edelmetalle Münzen, Rohlinge und Goldbarren für Banken, Finanzinstitute, Regierungen und staatliche Münzstätten weltweit Entwicklung und Produktion von proprietären, syndizierten und maßgeschneiderten Gedenkmünzen und Medaillenprogrammen Raffinierung von primären und sekundären Edelmetallen - Lagermaterial zu den höchsten Reinheitsstandards Zugeordnete und nicht zugeordnete Lagereinrichtungen für Großkunden Bullion Module: Implementierung und Unterstützung einer kompletten IT-Lösung für den automatisierten Einzelhandel von PAMPs Komplettes Produktprogramm, insbesondere Bullion PAMP ist ein integraler Bestandteil der MKS PAMP GROUP Und arbeitet damit eng mit MKS (Schweiz) SA zusammen, einem führenden, globalen Edelmetall - und Finanzdienstleistungsunternehmen mit Sitz in Genf. Mit mehr als 50-jähriger Handelskompetenz umfasst MKS (Schweiz) S. A. alle Finanz - und Handelsaspekte von Edelmetallen vor allem für institutionelle Investoren. Die globale Reichweite, die vertikale Integration und die Marktspezialisierung der MKS PAMP GROUP ermöglichen es, ihre Kunden mit unvergleichlichen Marktströmungsinformationen zu bedienen. 2424 Edelmetalle Preisgestaltung Physikalischer Handel Nicht zugeteilter Margin Trading Standort und Reinheit Swaps Optionen und Absicherungsstrategien Webbasierte Trading Applikation (WTA) Webbasierte Tracking - und Reporting-Systeme Detaillierte tägliche Marktberichte Die MKS PAMP GROUP verfügt über eine vielfältige Kundenbasis, die das gesamte Spektrum umfasst Der Edelmetallmärkte: Zentralbanken Einzelhandelsverkäufe Handelsbanken Regierungsminte Bergbau Firmen Schmuckverkäufer Uhrenhersteller Schmuck Großhändler Asset Management amp Handelsgesellschaften CTAs und Privatanleger Bullion Einzelhändler Direktmarketing Nationale Postbehörden Damit hat die MKS PAMP GROUP eine einzigartige Position in Edelmetallen Märkte über seine breite Palette an Dienstleistungen und Kompetenz: Schafft Wert mit einzigartigen schlüsselfertigen Lösungen Ein starker und stabiler Partner durch die schwierigsten Marktbedingungen Besitzt eine einzigartige Marktintelligenz aus dem globalen Netzwerk Hoch spezialisiert auf ein langfristiges Engagement für die Edelmetallindustrie Seine Geschichte, PAMP hat die Industrie vorwärts geführt, indem sie viele bahnbrechende Produkte und Dienstleistungen einführt. In der Tat sind viele PAMP-Innovationen zu branchenführenden Praktiken geworden. Als Ergebnis dieser Bemühungen hat PAMP in den vergangenen zwei Jahrzehnten einen Marktanteil von mehr als 50 Goldbarren mit einem Gewicht von 100 Gramm oder weniger beibehalten. PAMPs Design Innovationen gehören: Erster Edelmetall-Hersteller, um die Rückseite seiner kleinen Bars zu verzieren: PAMPs Lady Fortuna ist heute das weltweit bekannteste Barrenmotiv Zuerst Ballen (oder Kleiderbügel) für Pendelverschleiß anbieten Erstens, um versiegelte Verpackungen für kleine Takte einzuführen: Schauspiel Da sowohl eine luftdichte Umgebung, um die Bar innerhalb zu schützen, und als ein signiertes Zertifikat der Echtheit, CertiPAMP Verpackung ist eine Garantie für echte PAMP Bars und Qualität Exzellenz CertiPAMP war die erste Verpackung für Industrie-Kunden für Custom-Design Erste, um Engineering für die Färbung von Stäben und Anhängern PAMP ursprünglich gesetztes bewährtes Verfahren für die Bar-Sicherheit mit dem patentierten Verfahren für die Integration von holographischen Merkmalen in Edelmetallen, als Anti-Fälschungsmaßnahme Engagement für ServiceVia das globale Büronetz der MKS PAMP GROUP, bietet PAMP seine Klientel komplett Produktion und Lieferservice. PAMPs erweiterte Inhouse-Systeme effizient und sicher verwalten Lagerbestände, internationale Logistik, Metall-Hedging und Account Services, 247. Good Delivery Akkreditierung ist der Standard für Edelmetalle. Es misst sowohl Produktstandards als auch Industrie - und Marktpraktiken. Anerkennung nur die renommiertesten Assayer und Raffinerien, ist nichts weniger akzeptabel. PAMP-Produkte sind akkreditiert als Good Delivery von: London Bullion Market Association (LBMA) London Platinum und Palladium Markt (LPPM) Schweizerische Nationalbank (SNB) Die führenden Futures-Märkte: TOCOM, COMEXNYMEX Dubai Multi Commodities Center (DMCC) Shanghai Gold Exchange (SGE ) PAMP ist eine anerkannte Marke der CME-Gruppe (Chicago Mercantile Exchange) für die Verträge aus Gold, Silber, Platin und Palladium PAMP ist eine von nur drei Raffinerien weltweit, die als Schiedsrichter sowohl von der LBMA als auch von den LPPM Official MKS PAMP GROUP Marktmitgliedschaften bezeichnet werden : LBMA: Ordentliches Mitglied LPPM: assoziiertes Mitglied TOCOM: assoziiertes Mitglied COMEXNYMEX amp CME: Nicht-Clearing-Mitglied Dubai Multi Commodities Center (DMCC) PAMP ist die einzige Raffinerie in der Schweiz, die gleichzeitig ISO 9001. ISO 14001, ISO 17025, OHSAS 18001 und SA 8000 Akkreditierungen PAMP SA wird von der FINMA für die Einhaltung der Schweizer Geldwäscherei-Gesetzgebung PAMP betreut, von Anfang an hat sich bemüht, harmonische Beziehungen zu ihrer Umgebung, regionalen Gemeinschaften und mit der Welt zu führen. PAMP ehrt diese Verpflichtung, indem er nicht nur den regulatorischen Anforderungen gerecht wird, sondern auch routinemäßig übertrifft. Diszipliniert und verantwortungsbewusst verwaltet, arbeiten alle Fabrikprozesse den anspruchsvollen Standards der schweizerischen Umweltvorschriften, unter den strengsten der Welt. PAMP unterstützt und führt die Industrie ethischen Fortschritt. Der Responsible Jewellery Council (RJC) hat die PAMP als Ethisch-, Menschenrechts-, Sozial - und Umweltstandards eingestuft, wie sie vom RJCs Certification System festgelegt wurden. Für ausführliche Details der PAMPs Nachhaltigkeitsleistung laden Sie bitte den aktuellsten Social - und Environmental Responsibility Report herunter Gold Sourcing Responsible Supply ChainStandards Definition und Implementierung Initiativen PAMP fordert die Vorlage branchenweit für verantwortliche Edelmetalle Supply Chain Praktiken Als ein wichtiges Unternehmen in der MKS PAMP GROUP. PAMP spielt eine führende Rolle bei der Formulierung und Umsetzung von verantwortlichen Edelmetall-Supply-Chain-Praktiken in der gesamten Branche. PAMP hat konsequent Rechenschaftspflicht gegenüber seiner Position innerhalb der Edelmetall-Lieferkette eine oberste Priorität. Durch die weitgehende Überschreitung der Industrie - und Regierungsvorschriften überwacht PAMP seine Zulieferer unabhängig von industriellen Zwecken, um sicherzustellen, dass jeder Anbieter strenge Kriterien für einwandfreie Ethik und Geschäftspraktiken erfüllt, einschließlich des finanziellen Verhaltens, der Sicherheit von Mitarbeitern am Arbeitsplatz oder im Bereich und der Minimierung Seine Auswirkungen auf die Umwelt. Im Fall von Artisanal und Small Scale Mining (ASM) nimmt PAMP den zusätzlichen Schritt zur Unterstützung von Minen mit begrenzten Ressourcen und bereit, auf eine verbesserte soziale und ökologische Auswirkungen vorzugehen. Das PAMP verpflichtet diese Maßnahmen ist nicht nur von seinem Engagement für die Aufrechterhaltung seiner weltweiten Reputation, sondern auch, und am deutlichsten, weil dies zu tun ist das Richtige zu tun. Und aus diesen Gründen sucht die Regulierungsstellen weltweit konsequent das Know-how von PAMP, vor allem bei der Umsetzung und Aufrechterhaltung regulatorischer Statuten. PAMP hat eine führende Rolle bei der Definition der verschiedenen Standards gespielt, die für seine Industrie sowie für Upstream - und Downstream-Industrien entwickelt wurden. Nämlich spielte PAMP eine wichtige Rolle bei der Formulierung von: PAMP ist auch verpflichtet, die Umsetzung der verantwortungsvollen Versorgung mit Edelmetall-Praktiken durch seine führende Rolle in einer Reihe von Umsetzungs-Initiativen: OECD Guidance. PAMP ist ein aktives Mitglied der Multi Stakeholders Lenkungsgruppe für die Umsetzung der OECD Due Diligence Guidance sowie verschiedene Arbeitsgruppen, die vom OECD-Sekretariat eingerichtet wurden, um die Umsetzung der Guidance LBMA zu erleichtern. PAMP spielt eine führende Rolle bei der Entwicklung der Responsible Gold Guidance sowie der Entwicklung bewährter Praktiken für die Umsetzung der Swiss Better Gold Association (SBGA). PAMP hat diese Vereinigung im April 2013 mitbegründet und unterstützt aktiv das Ziel, die Handwerksbetriebe für Klein - und Mittelmaßstäbe (ASMM) zu besseren Arbeitsbedingungen sowie effektivere und verbesserte Umweltpolitik zu bieten. Öffentliche Ampere Private Alliance for Responsible Mineral Trade (PPA). PAMP trat der PPA im Jahr 2013. PAMP spielt eine endgültige Rolle bei der Übertragung von PPA Erfolge in anderen Mineralien zu widersprüchlichen freien, legitimen und verantwortlichen Gold Handel mit der Demokratischen Republik Kongo Gruppenpolitik und Compliance Die MKS PAMP GROUP hat ihre Responsible Precious Metals herausgegeben Gruppenrichtlinie. Die unsere Verpflichtungen für eine verantwortungsvolle Supply Chain Ethik setzt. Zusammen mit vielen internationalen internationalen Akkreditierungen. PAMPs prestigeträchtigen Status als ordentliches Mitglied der LBMA ist ein weiterer Beweis für seine langfristige Verpflichtung zur vollständigen Einhaltung von Ethik Vorschriften und Richtlinien in der Branche weltweit erforderlich. Im Jahr 2015 erhielt die LBMA PAMP das Responsible Gold Certificate. PAMP die erste Raffinerie, um den strengen Auditierungsprozess zu bestehen. Die Prüfung und Zertifizierung sind das Ergebnis der Initiative der LMBAs Responsible Gold Guidance, die zur Vermeidung von Konflikten, Menschenrechtsverletzungen, terroristischen Finanzierungspraktiken und zur Erfüllung hoher Standards der Geldwäschebekämpfung eingesetzt wird. PAMP war die erste Schweizer Raffinerie, die die LBMA Responsible Gold Audit bestanden hat. Sowohl der PAMP Unabhängige Reasonable Assurance Report als auch der PAMP LBMA Compliance Report stehen zum Download zur Verfügung, indem Sie auf die folgenden Links klicken: Über A. A. Rachminov Diamonds A. A. Rachminov wurde von Ori und Mati Rachminov, Diamanten der zweiten Generation aus einer etablierten Diamantenfamilie gegründet. Während des letzten Jahrzehnts hat sich das Unternehmen zu einem der renommiertesten Diamanten-Exporteure der Welt entwickelt. Unser Hauptsitz befindet sich in Israel, wo wir in den letzten drei führenden Diamanten-Exporteuren in den letzten fünf Jahren unter den Ländern stehen. Wir unterhalten auch eine globale Präsenz mit Niederlassungen in wichtigen Diamantenzentren auf der ganzen Welt, darunter auch in Hongkong, China, Thailand, Japan und Belgien und haben vor kurzem ein neues Büro in New York eröffnet. Eine solche globale Orientierung zu erreichen hilft uns, bestehende kulturelle Unterschiede und Geschmäcke in Bezug auf Diamanten besser zu verstehen und sich entsprechend anzupassen. Wir sind stolz darauf, in der Lage zu sein, unterschiedliche Diamanten-Angebotsanforderungen und Anfragen zu berücksichtigen, die für die Länder, in denen wir tätig sind, einzigartig sind. Unsere Spezialitäten Wir spezialisieren uns auf die Lieferung von hochwertigen, perfekt geschliffenen Diamanten, und unsere Vorräte verfügen über eine große und vielfältige Vielfalt an weißen und fancy Farbdiamanten in einer Vielzahl von Größen und Formen. Wir bieten auch perfekt abgestimmte Paare und Layouts, je nach Kundenwunsch. Wir bedienen Hunderte von Kunden weltweit, darunter sowohl große Franchise-und unabhängige Geschäfte, von denen viele international renommierte und exklusive Schmuck-Marken sind. Um die hohe Qualität und Konsistenz unserer Lager zu gewährleisten, betreiben wir modernste Diamant-Fertigungsstätten in Israel und in Russland, die die neuesten, modernsten Technologien im Diamantschneiden und Polieren nutzen. Unsere Einrichtungen werden von hochqualifizierten und erfahrenen Teams geführt. Unsere Firma engagiert sich für die Erhaltung der höchsten ethischen Standards und Geschäftspraktiken. Die Rohdiamanten, die wir beziehen, entspringen in verschiedenen Minen auf der ganzen Welt, und wir garantieren, dass alle unsere groben Quellen mit dem internationalen, kommunalen Kimberley Process Certification Scheme (KPCS) konform sind, das den Fluss von Konfliktdiamanten verbietet. Wir sind auch Mitglieder des Responsible Jewelry Council (RJC). Der Natural Color Diamond Association (NCDIA) und der Israel Diamond Exchange (IDE), die nationale Regulierung für Israels Diamanthandel setzt. Bei A. A. Rachminov, wir glauben, dass unsere Werte der Grund und Beweis für unseren langjährigen Erfolg sind. Wir führen unser Tagesgeschäft mit folgenden Werten aus: Integrität Transparenz Qualität Ein kundenorientierter Ansatz Langfristige Partnerschaften Prestige Soziale Verantwortung Mehrwertdienste Die Kundenzufriedenheit ist uns sehr wichtig und wir glauben, dass Mehrwertdienste helfen können Begleiten unsere Kunden zu besseren Kaufentscheidungen. Unter den Dienstleistungen, die wir unseren langjährigen Kunden anbieten, sind: Diamant-Re-Schneiden und Re-Zertifizierung, Unterstützung bei Kundenveranstaltungen, Zugang zu unseren Online-Inventurdaten, auch über eine neu gestartete App, Diamant-Investitionsberatung, globale Versandoptionen und Inhouse-Schulungsseminare über Diamant-Grundlagen für unsere Kunden Mitarbeiter und Vertriebsmitarbeiter auf der ganzen Welt. Unsere Familiengeschichte In den 1940er Jahren begannen einige der Brüder Rachminov, als Diamantschneider in einer der ersten Diamanten-Genossenschaften Israels namens Buchra Diamonds zu arbeiten. Innerhalb einer Reihe von Jahren, sie ihre eigenen Unternehmen, spezialisiert auf Diamant-Schneiden, Vertrieb und Handel. Dann, in den frühen 1950er Jahren, öffneten sie die erste A. A. Rachminov Zweig in Valenza, Italien, ein wichtiges Zentrum für Schmuck Einstellung und Design zu diesem Zeitpunkt. Diese Diamantschneid - und - polieranlage diente der lebendigen Schmuckindustrie in dieser norditalienischen Stadt, und ihr Erfolg folgte bald eine weitere Anlage in Antwerpen, Belgien. Im Laufe der Jahrzehnte wuchs das Brüdergeschäft stetig und blühte dann. Es ist mittlerweile einer der drei führenden Diamanten-Exporteure in Israel geworden und bedient Hunderte von Kunden auf der ganzen Welt, darunter viele exklusive globale Schmuckmarken. Das Familienerbe von Rachminov ist eng mit dem Diamantenhandel verbunden. Viele Mitglieder der Großfamilie sind auch mit der Diamantenindustrie beschäftigt und dienen A. A. Rachminov in verschiedenen Kapazitäten. Unsere Firmengeschichte ist eine Diamantfamilie, die die höchste Qualität im Angebot und die höchste Exzellenz in der Kundenbetreuung anstrebt. Dies spiegelt sich vor allem in unserem alltäglichen Erfolg bei der Abfüllung von kundenspezifischen Aufträgen und der Besprechung der Kunden Diamant-Bedürfnisse. Familie TimelineFollowing sind ein paar Antriebsstrang Kombinationen, die wie beschrieben funktionieren sollten. Das bedeutet keineswegs die endgültigen Teilekombinationen. Das sind nur Beispiele. Es gibt so viele Turbo-Sorten, etc. in diesen Tagen, dass es wäre sehr anmaßend für mich zu sagen, dies ist der absolute Weg, es zu tun. Beachten Sie, dass diese auf Tägliche Fahrer gerichtet sind, nicht Rennwagen. Beide sollten in der Lage sein, in den Höhen in grundlegenden Ordnung und durchschnittlich über 20 mpg laufen mit dem AC gehen mit intelligenten Fahren. Hör auf und denke Wie wenig Autos auf der Straße tatsächlich in den Aufstiegen laufen können In Wirklichkeit, nicht sehr viele. Viele scheinen besser zu laufen, wenn sie geparkt sind, als wenn sie sich bewegen. Ein ordnungsgemäß laufender Turbo Buick sollte kein Problem haben, zuverlässig in den Aufhebungen für viele Meilen zu laufen, wenn das Auto mechanisch und elektrisch solide ist, wenn der Besitzer die Zeit nimmt, etwas über das Auto zu lernen und wie man es stimmt und wenn er reif ist Genug, um die Notwendigkeit von Support-Ausrüstung wie Scan-Tools zu verstehen, und hat genug commonsense, um es nicht über vernünftige Grenzen zu schlagen, oder wenn es nicht scheint, ordnungsgemäß zu laufen. Bitte beachten Sie, dass die Teileinstallation nur eine Facette der Erfahrung ist. Jemand hat mich am anderen Tag zum Lachen gebracht, als er gepostet hat, dass ein 12-Sekunden-Auto manchmal die Kombination von 10 Sekunden mit einem 14-Sekunden-Besitzer war. Meine Erfahrung sagt, das ist sehr wahr. Bevor Sie ein Programm ändern, wenn das Auto mehr als 75.000 Meilen auf ihm hat, ändern Sie die Timing-Kettenbänder, installieren Sie neue Ventilfedern, eine gute Kraftstoffpumpe, Heißdraht-Kit und einen einstellbaren Regler, Scan-Tool und eine genaue Boost-Lehre (Die Fabrik ist wahrscheinlich nicht genau, und es liest nicht hoch genug). Stellen Sie sicher, dass der Motor ordnungsgemäß läuft und die Sensoren sind alle gut. Achten Sie darauf, dass der Öldruck gut ist und reagiert schnell auf die Bewegung des Gaspedals. Ich bespreche nicht die Übertragung Arbeit unten, aber die 200 r4 ist eine hervorragende Übertragung, die gebaut wurde, um 250-300 PS zu behandeln, wenn von der Fabrik geliefert. Sobald wir die Motorleistung verdoppeln, beginnt die Tranny zu gehen. Eine weise Investition ist ein Wiederaufbau von jemandem, der tatsächlich unsere besondere Version mit seinem einzigartigen Ventilkörper kennt. Sie werden höchstwahrscheinlich sehr unglücklich mit einem Job sein, der von dem lokalen Geschäft gebaut wird, das denkt, dass es gerade ein anderer Monte Carlo ist. Verbringen Sie das Geld richtig das erste Mal und haben die Arbeit von jemandem mit einem Ruf für Turbo Buick trannies. Vertraue niemandem, der keinen Namen gebaut hat. Es wird Geld gut ausgegeben. Diese Trannies sind hervorragend, wenn sie richtig mit den richtigen Teilen und internen Mods gebaut werden. Vergeuden Sie nicht Ihre Zeit und Geld austauschen es für einen anderen Typ, wenn Sie eine Straßenbahn haben. Version 1-Upper Elevens Ein Scanmaster (Go ahead und kaufen Sie auch einen PowerLogger. Sie werden viel schneller lernen und andere können Ihnen helfen, viel einfacher) Ein Kraftstoff-Manometer und ein einstellbarer Kraftstoffdruckregler Eine genaue analoge Verstärkungslehre A 2.5 Freifluß-Auspuff-Kit Ein offener KampN-Luftfilter Ein moderner, programmierbarer Chip A 340m Kraftstoffpumpe oder gleichwertig A Kraftstoffpumpe Hotwire Kit A TA49 oder TE44 Turbo oder 5831 (siehe Turbo Hinweis unten) Ein 2600-2800 U / min Stall Drehmomentwandler A Set von 42-60 Pfund Injektoren Ein einziges Düsen-Alky-Kit Ein Satz von 27560-15 Drag radials Ich schlage auch vor, ein PowerPlate zu kaufen und es für eine bessere Luftverteilung zu installieren. Optionen-portierte eiserne Köpfe und ein Aftermarket Lagerort Intercooler, Powerlogger Wenn gut abgestimmt, kann ein Lager Konverter funktionieren, besonders auf der Straße. Es kann ein bisschen langsam sein, von einem Stand noch zu spulen, aber es wird gut von einer Rolle funktionieren. Der programmierbare Chip hilft bei der Optimierung der Markteinführung von einem Stand noch. Statt alkoholisch zu sprühen, könnte man Renngas laufen lassen, aber das wird alt und versucht, immer Renngas in den Panzer zu haben, damit man den Schub immer aufstehen kann. Das sind 28 große Reifen und kann ein bisschen zu viel für einen Lager-Konverter von einem Stand noch. 27550-15s, die 26 groß sind, können besser für Produkteinführungen mit einem Umwandler sein. Beide Port-eisernen Köpfe und ein besserer Ladeluftkühler werden den Durchfluss verbessern und machen es einfacher, mehr Luft in die Zylinder zu bekommen. Sicherlich nicht erforderlich, um in den oberen Läufen laufen, aber es kann es mit ein bisschen weniger Aufwand tun. Powerlogger macht es viel einfacher, alle Run-Informationen nach der Tatsache zu untersuchen und es mit anderen zu teilen. Es ist eines dieser Dinge - wenn du weißt, was du tust, ist es nicht nötig, aber wenn du nicht weißt, was du tust, kann es dir wirklich helfen, auf den Punkt zu kommen und zu lernen, wie die Dinge funktionieren. Turbo Hinweis: Das sind alte Schul-Turbos, aber ich habe wirklich nicht viel gesehen, was ich in diesem beabsichtigten Bereich besser sehen würde. Versuchte und bewährt viele Male vorbei. Auf der anderen Seite sieht es aus wie die 44 und 49 werden durch die 5831 übergeben, die im Grunde die gleiche Leistung gibt. Lassen Sie sich nicht durch das Array von Optionen verwirren. Sie brauchen nichts Besonderes in diesem Bereich. Warum habe ich nicht ein 3 Downpipe in dieser Kombination ehrlich gesagt, habe ich nicht viel in der Art der Verifizierung gesehen, dass man eine große Verbesserung gegenüber der Investition an diesem Punkt macht. Ich habe einen in der nächsten Version hinzugefügt. Es wird nicht weh tun, es kann ein wenig helfen, es ist dein Geld. Stellen Sie sicher, dass die, die Sie kaufen, eine gute Aufzeichnung hat, wenn es passend ist. Beachten Sie, dass einige es geschafft haben, ähnliche Combos bis Mitte der 11s oder sogar schneller zu drücken. Ich würde nicht sagen, das war die Regel, denn die meisten waren sehr erfahren und sehr entschlossen. Version 2 High TensLow Elevens Ein Scanmaster plus ein PowerLogger Ein Kraftstoff-Manometer und ein einstellbarer Kraftstoffdruckregler Ein präziser Boost-Messgerät Ein 2,5-fließfähiger Auspuff-Kit Ein offener KampN-Luftfilter Ein moderner, programmierbarer Chip A 340m Kraftstoffpumpe oder gleichwertig A Kraftstoffpumpe Hotwire Kit A 6262 Turbo. Wenn Sie sich die kugelgelagerte Version leisten können, packen Sie es. (Ein T66 bb Konverter ist auch ein großer Turbo, wenn Sie ein gutes Geschäft auf ihm finden) Ein 3200-3400 U / min Stall-Drehmomentwandler Ein Satz von 60-80 Pfund Injektoren Ein einziges Düse Alky-Kit Ein Aftermarket Lagerort Intercooler Ein Satz von 27560- 15 schlechte Radiale oder 28quot Slicks A 3 Downpipe Portierte Eichelköpfe Wieder schlage ich auch vor, ein PowerPlate zu kaufen und es für eine bessere Luftverteilung zu installieren. Optionen - eine milde Nocke im Bereich von 206-210 Grad Dauer bei 0,050 Lift. Ich habe hier einen PowerLogger hinzugefügt, weil es so schön ist, einen Run abzumelden und zu sehen, was auf dem ganzen Weg passiert ist. Noch nützlicher ist sein Einsatz bei der Fehlersuche und bei der Nutzung von Informationen mit anderen. Je mehr ich versuche, Menschen zu helfen, desto mehr glaube ich, dass ein PowerLogger absolut für Jungs benötigt wird, die keine 25 Jahre Erfahrung mit den Autos haben. Sie werden schneller lernen und viel Geld sparen, indem sie Katastrophen verhindern. Der Konverter muss stall-weise mit dem Turbo abgestimmt werden, um eine gute Spule zu bekommen, ohne mehr von der Power-Band zu verlieren, als es erforderlich ist, um das Auto zu bewegen. Wenn ich sagen, 3200 U / min Stall, ich meine in der Lage zu sehen, mindestens 7-8 psi der Boost auf dem Messgerät an diesem Punkt, wenn die hinteren Reifen beginnen zu drehen. Wenn du einen bb-Turbo wählst, kannst du ein paar hundert U / min-Konverter laufen, als wenn du mit einer Zapfenlagereinheit gehst. Für die Straße bieten bb-Turbos mehr Straßensicherheit als die Zeitschrifteneinheiten, weil der Konverter enger sein kann und das Auto schneller auf die Drosselklappe reagiert. Wieder erinnern Sie sich bitte, dass ich über Straßenautos und einen bestimmten Konverter spreche. Es ist wahrscheinlich richtiger, auf den Drehzahlpunkt zu verweisen, wo man den Null-Boost-Punkt auf dem Messgerät sieht und bessere Konverter-Anbieter, die Turbo-Erlebnis haben oft diese Referenz verwenden. Sie müssen über verschiedene Turbos wissen, um dies erfolgreich zu machen. Jemand wie Dusty bei PTC oder Brian Bissonette kann dir einen besseren Rat geben, genau welcher Konverter am besten zu deinen Bedürfnissen passt als ich. Ich sage Single Düse, weil Alky in der Regel viel einfacher mit einer einzigen Düse als mit Dual Düsen abgestimmt ist - vor allem auf Straßenbahnen Der Bereich, den wir hier besprechen. Wieder könnte Renngas verwendet werden, wenn man bereit ist, den Boost niedrig zu halten, wenn bleifrei 93 im Tank ist. Portierte eiserne Köpfe sind oft wert, wo etwa 3 Zehntel in diesem Bereich. Man kann keine Macht machen, wenn man den Luftstrom nicht in den Zylinder mischen kann, wenn das Ventil offen ist. Ich befürworte nicht Aluminiumköpfe auf täglichen Fahrern wegen des miesigen thermischen Wirkungsgrades von Aluminium. Man braucht mehr Kompression, damit sie richtig funktionieren. Die zusätzlichen Kosten rechtfertigen es auch nicht. Ich werde diesen Gedanken bis zu den Dutzenden halten. Als man sich in der Nähe von 11,0 nähert, funktioniert ein milder Cam gut mit den portierten Köpfen und wird immer nutzer, ich denke, in den sehr niedrigen Lügen. Mehr als ein Lager camshort Block als in die Zehner laufen so don39t für Magie suchen. Ein etwas größerer Cam sollte nur mehr Leistung im 5000 U / min Bereich machen. Turbo Hinweis: Es gibt viele moderne Turbos mit Kugellagern und und Billeträdern, die ausgezeichnete Einheiten sind, die an einer Straßenbahn arbeiten werden. Einige von ihnen werden es Ihnen erlauben, einen festeren Konverter laufen und Spule besser mit hervorragenden Ergebnissen. 6262, weil es eine bewährte Einheit, die große Ergebnisse liefern wird. Machen Sie Ihre Forschung und werden nicht in einen Turbo, der Nines laufen kann, nur weil jemand gibt Ihnen die alten, Sie müssen nicht wieder aufsteigen Zeile. Die große Mehrheit der Menschen wird wahrscheinlich nie tief in die Zehner tauchen und wird nie auf der Straße schlagen, also benutzen Sie einen gesunden Menschenverstand. Holen Sie sich einen Turbo, der schnell spaziert mit einem engen Konverter, der große Fahrbarkeit und Antwort auf der Straße bieten wird. Diese Autos sind eine Explosion zu fahren, wenn die Kombination richtig ist. Um diese überflüssig zu sein, handelt es sich bei diesen Autos um eine Kombination, und es gibt keine magischen Teile - nur Teile, die gut funktionieren, wenn sie mit anderen Teilen ergänzt werden, die zusammenpassen. Dazu gehören Motor, Getriebe und Federung. Lassen Sie mich wiederholen, dass für jedes Auto, um bis zu Standard, die grundlegenden drivetrain muss in gutem Zustand sein. Motoren mit flachen Lappen auf der Nocke, überschüssiges Spiel in der Steuerkette oder fehlende Zähne auf dem Nockenrad, niedrige Kompression, verbrannte Ventile oder schwache Ventilfedern, etc. einfach nicht laufen, wie sie sollten. Das gleiche gilt für die Übertragung und Differenzierung. Wenn sie nicht in guter Form sind, wird das Auto nicht gut funktionieren. So einfach ist das. Bolzen Monster Turbos, etc. auf ein krankes Auto ist einfach eine Verschwendung von Zeit, ganz zu schweigen von gutem Geld. Ebenso versuchen, ein Auto zu machen, ohne das richtige Zubehör-Scantool, Kraftstoff-Manometer, genaue Boost-Lehre, etc. ist eine sinnlose Übung. Für die Zwecke dieser Diskussion werde ich an den Motorblock, Turbo, Drehmomentwandler, Ladeluftkühler, Kofferraum, Nockenwelle und zugehörige Gegenstände halten. Jetzt lasst uns darüber reden, was man mit dem Auto aussehen will. Die Absicht ist nicht zu sagen, wie das Auto gebaut werden muss, sondern um eine Vorstellung zu geben, wie die Teile miteinander arbeiten sollen und eine Basis für die Analyse der aktuellen Leistung und die Planung zukünftiger Mods geben. Die Fabrikkombination war fast ideal. Turbo-Größe, Injektoren, Kraftstoffpumpe, Ladeluftkühler, Köpfe, Konverter, etc. alle schienen sich gegenseitig zu einem T-Stück zu passen. Es gab nicht viel zu erweitern auf Performance-weise, ohne anfangen, die Dinge zu ändern. Es ist erstaunlich, wie viel Kraft aus Basiskomponenten extrahiert wurde, ohne alles für Spezialitäten zu wechseln. Ein Lager-Antriebsstrang sollte 110 mph (low 12s) mit Alkohol-Injektion (oder Renngas) und einem modernen Chip, 2,5 Auspuff, KampN Luftfilter, gute Kraftstoffpumpe einstellbare Kraftstoffdruckregler, Kraftstoffpumpe Hotwire und Drag radials, - nichts mehr. Es sollte etwa 103 (niedrige 13s) auf 93 Oktan ohne Alky auf anständigen Reifen und kann in die oberen 12s schleichen. Beachten Sie, dass die Lager-Turbo ist ziemlich viel alle in durch 21-23 psi der Boost mit einem Lager Fabrik Ort Intercooler (Sprühen alky hilft). Einige behaupten, mehr Boost ohne Detonation laufen, aber, 17-18 psi ist oft so gut wie es auf gerade 93 kommt. Gehen Sie mit Vorsicht vor. Mph ist ein besserer Hinweis auf Pferdestärke als mal wie mph weniger abhängig von Fahrtechnik ist. Gehen Sie hier und schauen Sie auf Joe Lubrants Diagramm für mph und Zeiten. Ich denke, seine Vorschläge für Injektoren sind ein bisschen klein, aber die e. t.s und mph können sehr nützlich sein, wenn Leistung zu analysieren. Ja, ich weiß, die Bulletin Boards sind voll von Menschen mit jedem Produkt von Anbietern verkauft, darunter 70 Größe Turbos, die nicht aus der 12s bekommen können. Einige von ihnen besitzen sogar eine Scantool. Auf der anderen Seite gibt es viele, die, wie ich oben beschreibe. Es muss einen Grund geben Wenn das Auto sich nicht dem mph nähert, der mit den oben genannten Zeiten verbunden ist, dann ist es Zeit zu entdecken, warum nicht, anstatt, mehr Sachen zu kaufen, um hinzuzufügen. Es gibt mehr als einen Weg, um Leistungsziele zu erreichen, und es wäre nicht viel Spaß, wenn jedes Auto identisch zum nächsten gebaut wurde. Auf der anderen Seite müssen bestimmte Kriterien erfüllt sein, wenn es die erforderliche Synergie zwischen den verschiedenen Komponenten und dem Wert für das ausgegebene Geld gibt. Verbringen Sie eine Tonne Geld auf gehen schnelle Teile und das Auto nicht reagieren, wie erwartet ist kein Spaß an überhaupt, es sei denn, man ist einfach ein Drive-In Racer. Es ist wichtig, die Grundwissenschaft zu verstehen, um intelligente Entscheidungen zu treffen, wenn man die gewünschten Ziele erreichen will. Wenn man sich bemüht, die Leistung seines Buick zu verbessern, ist es wichtig, Bestrebungen für das Auto zu schaffen. Wird es ein täglicher Fahrer sein, der meistens straßengetrieben ist, wird ein Wochenende-Rennfahrer sein, wo die endgültige Fahrbarkeit nicht so wichtig ist, oder wird es ein Rennwagen sein, in dem die Fahrbarkeit keine wirkliche Betrachtung ist. Ich bin mir nicht sicher, wie Um sich dem Thema der Synergie zu nähern, so werde ich versuchen, die verschiedenen gemeinsamen Komponenten zu besprechen, die den Antriebsstrang bilden und versuchen, darauf hinzuweisen, was beim Upgrade berücksichtigt werden muss. Ich ignoriere die Sendung selbst, zum größten Teil, aber siehe, meine Warnmeldung in der Beispiele-Sektion. Was hat der Block damit zu tun Alles, wenn du die Pferdestärke ankurbeln willst und es in einem Stück halten willst. Typischerweise ist ein Lagerblock in der Nähe der Nähe von 11,0 Sek. Sicher, vorausgesetzt, dass man den Motor nach bewährter Praxis zusammengebaut hat (das ist ein anderes Thema) und vermeidet die Detonation. Darüber hinaus, die weise in der Regel installieren Motor Gürtel und Stahl Hauptkappen. Ja, es gibt ein paar Jungs, die 650 PS oder so drängen können und keine Gürtel laufen lassen. Persönlich denke ich, dass die Jungs sich wohl in einer Telefonzelle anziehen. Ich vermute, sie machen nicht jede Menge Pässe jede Woche, wie manche auch tun. In diesen Tagen gibt es auch eine andere Betrachtung. Alter und die Anzahl der Zyklen an der Kurbel und Stangen nehmen ihren Tribut. Was war gut für 525 PS vor ein paar Jahren vielleicht nicht gut für 425 heute. Stuff passiert, wie sie sagen und es gibt keine Garantie. Meine erste Wahl wäre ein ordnungsgemäß installierter Gürtel. Die nächste Verbesserung wäre Stahl-Hauptkappen und diese müssen ordnungsgemäß mit sorgfältiger Maschinenarbeit von einem erfahrenen Shop installiert werden. Angesichts des Alters, eine Stahlkurbel und Stäbe wäre eine weise Investition auf ein Auto, das in die Tens sehr weit gedrückt werden würde, sehr oft. Es ist absolut kritisch, dass man gute Teile verwendet, gute Montagepraktiken und vermeidet Detonation, wenn man die maximale Lebensdauer extrahieren will. Je schneller man gehen will, desto mehr muss man sich verbringen, um es zuverlässig zu machen. Wie mein Freund, Steve Yaklin, sagt, kubisches Geld schlägt Kubikzoll. Es ist eine Verschwendung von Geld, um die Teile zu kaufen, um 600 PS zu machen und haben sie blasen den Boden aus dem Block. Einmal wurden die Turbos im vgl. Manchmal ist auch eine potentielle Leistung aufgeführt. Eine allgemeine Faustregel, die verwendet werden kann, um diese theoretische Leistung zu berechnen, ist: CFM x 0,069 x 10 maximale Leistung, die der Turbo theoretisch unterstützen kann. Jetzt ist es wichtig zu verstehen, was ein Turbo unterstützen kann und was Ihr Motor erzeugen kann, sind oft zwei ganz andere Dinge. Mit anderen Worten, nur weil Ihr Turbo genug Luft fließen kann, um theoretisch 600 PS zu unterstützen, bedeutet nicht, dass Ihr Motor in der Lage ist, 600 PS zu machen. Sofern der Motor nicht mit allen notwendigen Komponenten für eine vollständige Synergie gebaut ist, ist es wahrscheinlich, dass aus praktischer Sicht die tatsächliche Leistung etwas weniger als die theoretische Vorhersage ist. Bei der Auswahl eines Turbos gibt es zwei wichtige Teile des Antriebsstrangs, die auf den Turbo abgestimmt sein müssen. Es sollte offensichtlich sein, dass die Kraftstoffeinspritzdüsen ausreichend groß sein müssen, um den erforderlichen Kraftstoff bei dem maximalen Boostairflow bereitzustellen, den der Turbo laufen lässt oder der Motor erzeugen kann. In diesen Tagen gibt es viele gute Injektoren zur Verfügung und es ist einfach zu gehen kaufen eine Reihe von Injektoren, die gut funktionieren wird von den 14s bis die 10s mit einem modernen, passenden Chip. These days, many simple suggest stepping up to a minimum of 60 injector when upgrading as these will take one to 10.0 in combination with the proper alky injection system. If alky is not being used, they are good for high tens. Once fueling has been covered, a torque converter with a stall that matches the spool up characteristics of the turbo is a necessity. In general, the larger the turbo, the higher the rpm required to get the turbo into the boost domain. In order for a quick transition to boost, the torque converter must provide sufficient stall to allow the turbo to spool. This means that monster turbo which is so much fun to brag about may require so much stall in the converter that the car is not a lot of fun to drive on the street due to slippage in the converter, and, may actually be slower from a roll, or, off the light than your friends car with a smaller turbo that does not take five seconds to get spooled up. Modern ball bearing turbos, altho expensive, often require less stall to spool and may restore some of the drivability once lost. Now, the question of synergy arises. How well is your chosen turbo going to work within your combination of parts Lets say one has stock heads, cam, and intercooler and you want to go to a large turbo. A suitable high stall converter and matching injectors are no problem as you dont mind the extra slippage and potentially slushy low speed throttle response. Will you get your moneys worth when you put on that TE70 turbo Obviously it has the capability of flowing a lot more air than a stock or TA49 sized turbo. It ought to be a real kick in the pants at wide open throttle. BUT, the stock heads, cam, intercooler become real bottlenecks that prevent the big turbo from living up to its credentials. It may be able to flow a lot of air, but, not with the bottlenecks between it and the cylinder. The combination does not work well. It may seem obvious, but, it is not that uncommon to come across such a combination running no faster, and sometimes slower, than a near stock set up. An obvious problem is with the stock cam that is pushing the rev envelope at 5200 rpm. Put a 3600 stall converter on to match the big turbo and more than a 1000 rpm of usable street power band has been lost in order to use that big turbo, and the engine is not capable of turning the rpm required to absorb the flow capability of the turbo anyway. Same with the heads as the turbo may easily out flow the capability of the ports at any given lift. Think about it. These heads are the same heads as used on low performance naturally aspirated engines. Using a turbo to push more air through the ports works to a certain extent, but, there are limits to what is efficient, and, beyond that, it becomes ridiculous. As an analogy, consider the case where one wants to pour a gallon of gas into the fuel tank and uses a funnel with a half inch outlet to pour it through. It goes fairly well. Now, consider the case where one has a five gallon jug of race gas to pour into the tank. That small funnel becomes a real hindrance in this case and a funnel with an one inch outlet makes the job go a lot faster. That is similar to the problem when one installs a 70 series turbo on an engine with stock heads. Yep, air filter. If you want the turbo to spool properly, and, deliver advertised performance, the inlet side must not be a restriction. On a ten second, or quicker car, this is probably a 4 inlet pipe and a 12 filter. Below are some guidelines provide by KampN to Chuck Leeper who kindly passed them on to me. Will the turbo give you what you paid for if you dont address all the weak links in the chain You have to be able to supply enough inlet air to the turbo so that it can do its job. No sense having choked off. One issue to keep in mind is that small turbos often seem to like higher timing on race gasalky while larger turbos that produce higher density air charges tend to like less. Trying to crank more boost out of a smaller turbo may be a wasted exercise as the compressor moves out of its better efficiency zone on its compressor map which then causes undue heating of the charge which then creates a less dense charge-in other words, a wasted effort. Turning the timing up in this case is then a better alternative. On a large turbo, 20-22 degrees of timing and cranking the boost up more may be more optimum. If one does not experiment, one will not know. Hey, that sounds like Tuning Intercoolers are an interesting subject because there are so few facts readily available with regard to performance enhancement other than bigger is generally better if one has reached the point of diminishing returns with the current unit. Determining this point is the difficult thing. Unfortunately, vendor hype often does not do much to clarify the issues. I have found that intercoolers with larger volumes may interact badly with some turbos as excessive turbo compressor surge may be encountered at low throttle openings. this is hard on the turbo and terrible for drivability. Nothing like trying to ease around someone in traffic and having the car shake like a wet dog and refuse to accelerate because the compressor wheel in the turbo is stalling. In my own experience, I have found that a V2 front mount and a Craig 45 turbo (T63E) was not a lot of fun to drive due to the compressor surge at light throttle. Yet, when I installed the T66bb which is larger, the surge is 99 gone and the car drives virtually like a stocker. On the other hand, my other car with a TE44 was surge free with the stock intercooler, but, it has some surge at times at light throttle after I installed the larger V4 slic. Go figure. it has to be related to the turbo compressor map. Intercoolers are very difficult to effectively test even when one has a lot of sophisticated equipment. Red Armstrong spent a year testing intercoolers and promising to post the results and it never happened as he could not quantify results in a meaningful manner. There has been only one scientific comparison test of which I am aware. It was conducted by Bob Dick and posted in The Source. Bob is a mechanical engineer with a Masters Degree from Villanova concentrating on thermodynamics and he made a valiant effort to scientifically compare several intercoolers on a mid 12 second car (stock intercooler) equipped with a PTE-51 running 21 of boost on 100 octane. This may not be representative of the Ricky Racecars amongst us, but, the results provide plenty of food for thought. Its worth reading and understanding the complete write up so go here when you have the time. Please note that a couple of columns are reversed in the temps provided for the stock intercooler in the table included in the article. Also, here is an article by an unknown author which was posted by Ed Baker on turbobuicks. This article contains some theory and discussion of intercooler design and performance. If one reads Corky Bell, or other turbo experts, one learns that the magnitude of the pressure drop across the intercooler is generally more important than the amount of heat transfer capability of the intercooler. To clarify, the LESS the pressure drop across the intercooler, the better. Obviously there has to be some trade off between the two (pressure drop versus heat transfer) as a three inch straight pvc pipe in place of the intercooler would minimize pressure drop to almost zero, but, would not cool the charge at all and we would be back to hot air cars Now, why is the magnitude of the pressure drop important Boost pressure is measured in the plenum. If the stock intercooler has almost 6 of pressure drop across it at 21 measured in the plenum, that means the turbo is actually pumping 27 of pressure at its outlet. The heat generated by compressing air to 27 at the turbo outlet is considerably greater than it would be if the turbo only had to make 23 at the outlet to have 21 at the plenum. Why is the temperature important Two reasons, air density and detonation. Remember that it is not the pressure of air going into the cylinder that makes power, but, rather, the density of the air. The denser the air, the more molecules of air, and, that is what counts. Therefore, if we can reduce the boost at the turbo outlet, the air entering the intercooler will be cooler and the air exiting the intercooler will be also cooler which means our 21 of boost in the plenum will actually be denser and we can make more power at the same boost than before. That is what it is all about. Detonation which is the auto-ignition of the end gases in the cylinder occurs more easily as the air temperature rises and colder air is a major asset in avoiding this problem as well. Now, what did Bob Dick determine when he compared the thermal and track performances of a stock intercooler, a Duttweiller Big Neck conversion of a stock IC, a CAS V4, a Cotton stock location IC, a PTE front mount, a ESP front mount, a CAS V2, and, a Cotton front mount Remember, this was a low 12 second street car with a stock IC and a small PTE-51 turbo with limited airflow capability. Most of these units have been replaced in the market these days so these numbers are mostly for comparative purposes only. Stock IC 5.52 psi pressure drop 4.2 Flow Coefficient Big Neck 3.62 psi pressure drop 2.5 Flow Coefficient Cotton stock location 3.16 psi pressure drop average 1.8 Flow Coefficient CAS V4 stock location 3.02 psi pressure drop average 1.69 Flow Coefficient ESP front mount 4.10 psi pressure drop average 2.1 Flow Coefficient CAS V2 front mount 3.62 psi pressure drop average 1.53 Flow Coefficient PTE front mount 1.77 psi pressure drop average 0.93 Flow Coefficient Cotton front mount 1.64 psi pressure drop average 0.84 Flow Coefficient Now, it is not so simple as merely looking at pressure drop or we would be using that piece of pvc that I mentioned above. In fact, it is not simple at all. Restriction within the the intercooler slows down the path of the air thru the intercooler which means the thermal efficiency of the intercooler with regard to heat transfer may be greater. Mass air flow thru the intercooler must also be taken into account and the Flow Coefficient relates pressure loss and flow. Lower is better. This is a more meaningful number than simple pressure drop, and we see the big front mounts are five times better in this category. If one is running in the Nines, or faster, this is more important than if one is running in the Elevens. An efficient turbo compressor that does not generate as much heat as another may actually perform better with a slightly more restrictive intercooler that removes more heat when the air density entering the cylinder is compared (this is the reason that the temperature at the turbo outlet of a TE44 is lower than that of a stock turbo at 20 as measured in the plenum--more efficient compressor). One has to be very careful in trying to make decisions based simply on one parameter or another, and one has to remember that the above numbers were measured from a PTE-51 turbo with limited volume and not a T-88 that would really stress the smaller units capabilities. In a nutshell, it is not the boost that is being run that determines the power that can be made, but, rather, the amountdensity of the air that enters the cylinder on each intake stroke. At the bottom of this section are the numbers for the thermal performance of the various intercoolers comparing air temp measured at the throttlebody to air temp at the turbo outlet. Note that the front mounts average 30-50 degs cooler at the throttlebody. To be fair, one should be aware that the V4 is fairly old technology today and the Cottons stock location is made from old factory cores. Todays units are usually better with regard to flow coefficients. However, a front mount typically offers more surface area to cooler ambient air which indicates that it should perform better if constructed well. We know that some have been into the nines on stock location intercoolers made from old cores. What we dont know is how fast they would have gone on a new tech front mount. Few vendors, if any, provide any scientifically measured data to support performance claims. Again, what may be an improvement on a Nine second car may not be measurable on an Eleven second car. Keep that in mind when someone is trying to sell you an unit that costs twice what you can buy another unit for. Studying the tests performed by Bob Dick, I have come to the conclusion that the factory intercooler was well matched to the boost provided from the factory on the stock turbo and that a Duttweiller Big Neck conversion will work well for the money on a stock, or near stock, turbo. After all, the flow coefficient on the above test clearly shows the poor flow coefficient of the factory unit when the boost is cranked up. If we typically believe that the factory turbo is all done by 21 of boost, anything we do to reduce the intercooler bottleneck should extend the useful range of the turbo as the reduction of loss in the intercooler will allow the turbo to run at a lower turbo outlet boost to obtain the desired plenum boost at a cooler temperature. If we go to larger turbos, it is very obvious why we are not getting our moneys worth with the factory intercooler. It becomes a bottleneck fast altho alky injection does minimize this a bit. Now, one could easily come to the conclusion that a good front mount is the best solution by far. There are some caveats, however. First, there could be a potential overheating problem if one lives in a hot climate as air flow to the radiator is restricted by the presence of the front mount. This is at its worst when the AC is running. A good radiator backed up by dual fans, a high volume water pump, and perhaps, an overdrive water pump pulley is usually a big help in this department. Then we have a problem, potentially, with larger turbos and the larger volume of the tract between the turbo and the throttle body which may cause compressor surge which can make the car more difficult to drive at light throttle in some cases as mentioned prior. It is a good idea to seek the experiences of others running similar combinations before forking over your money. Finally, we may have a bit more lag before spool up as we have a larger volume of air to get moving in the system. Practically speaking, a modern, stock location intercooler should perform on par with a front mount at least well into the 10s. I am a bit dubious that they will duplicate the performance on a hot day due to the reduction in air flow thru the core with any streetable duct system no matter what various vendors claim, but, I suspect the difference is not much more than a tenth if tuned properly for both. If one is running alky injection, then I would expect no difference at all. The main point of all of this is that the stock unit is a serious bottleneck when it comes to larger turbos andor more boost as evidenced by the provided numbers, and intercooler improvement should be considered along with turbo size increases, etc. When running a smaller turbo such as the TA49 or TE44 and alky injection, it may not be the problem it seems, however. Here are the temperature differences measured in Bobs tests of the various units. As stated above, the factory heads that came stock on the turbo Regals have the same ports as the naturally aspirated heads and were not designed for high performance. With a small turbo, however, they work quite well. The turbo pushes the additional air thru them without significant resistance and the small ports are not a real bottleneck in the greater scheme of things. Once larger turbos are used, the small ports begin to provide serious hindrance to the flow potential of the turbo. See my analogy above comparing funnel sizes. Small ports provide good velocity and throttle response when the engine is not under boost and are good for both performance and fuel economy. Once the boost is cranked up, a bigger turbo capable of flowing more air, a better intercooler, etc. come into play, the stock heads begin to be an impediment to making power. By the time the car enters the elevens, better flowing heads will improve virtually any combination. The larger the turbo, the better the intercooler, the quicker the stock heads become a bottleneck. Daily drivers dont need, or benefit much from, significant metal removed from the ports, but they do respond well to pocket porting and cleaning up the short side radii of the intakes entering the pocket. Normal clean up and port matching along with the aforementioned work will deliver 85 of the performance of a 1200 set of commercially done heads-particularly for those running in the 11s while maintaining low speed performance and fuel economy. One has the option of doing his own work, having them done by a professional, or looking for a used set from someone moving up to a set of aluminum heads. Cast iron factory heads have run into the nines and a full blown set of fully ported commercial heads are certainly adequate for running well into the tens if the rest of the combo matches up well. Aluminum heads are available for those that are serious about getting everything possible out of the engine. However, they are more susceptible to damage, cracking, and due to the poorer thermal performance of aluminum, more compression should be added. I consider the current crop of aluminum offerings to be more suited to the cars that are largely used for the strip. I consider a set of mild iron heads as very helpful on any engine that has a TA-49 or larger if it typically runs much above 20 psi of boost on 93 and alky, or race gas. There is very little downside if the porting was done properly. Properly meaning reasonable sized ports and consistency between cylinders. Lots of performance improvement for a reasonable expenditure of money makes them attractive to me and they are not instantly obsolete when larger turbos, etc. are added to the combination. Don39t be surprised if a good set of heads picks up three tenths in the quarter with no other changes once the car is in the elevens. The stock intake is fairly well designed and aftermarket units dont provide much, if any, performance gains for stock blocks. Port matching to the heads wont do any harm, but, may not provide measurable performance gains, either. Once one is approaching the Nines, larger should help to some degree. The weakness in the stock manifold comes in air distribution and the problem probably lies more within the physics of the plenum design. Air entering the throttlebody, and into the plenum, tends to travel to the rear of the intake and is biased toward ports five and six. As a consequence, these two ports tend to run leaner than the other four. Hemco, PTE, and Kenne-BellAccufab have redesigned the plenum in an attempt to better balance the air flow distribution between the cylinders with some improvement. In addition, RJC Racing has designed the Power Plate that goes between the plenum and the manifold that works extremely well in equalizing flow between cylinders and is in use on many of the nine second stock blocks as well as more normal performers. It allows one to tune AFs for all six cylinders rather than targeting an adequate mixture for five and six which leaves the other four too rich. Power Plates are available for the stock plenum as well as the PTE and KBAccufabs. Testing indicates the PTE and PTE Power Plate are probably the best overall combination for even distribution. There is also an unit for the BGC manifold if one is making a 1000 hp or more. Initially there was a lot of controversy over the Power Plate as many eyeball engineers looked at it and dismissed it a simple restriction. Dyno tests, six probe egt readings, and, most importantly, track results have demonstrated that it does work as advertised even into the upper nines. One of the most popular upgrades, and often, one of the most useless from a performance standpoint is the addition of a larger throttlebody. I have yet to see any convincing numbers that demonstrated that an increase from the stock 58 mm throttlebody to a 62, 65, or 70 mm unit has increased speed on a mid-ten second car or slower. Some offer improved throttle response as evidence of improved performance. A larger unit appears to have better response, but, it is due to the increased area of the throttleblade which has to be opened less to provide the same airflow. Now, having stated that larger units dont normally add to performance there are a couple of benefits. First, the original units may have worn seals around the shaft and be the source of vacuum leaks which affect idle. Also, the 70 mm units match up well with those intercoolers that offer 3 outlets. That makes plumbing the IC to the TB easier without a trick hose. Steve Monroe also does the conversions of stock units to 62 mm and he may be contacted HERE. Might even be a better bang for the buck. Drop him a line and find out. One of the beauties of a good turbo street car is that it drives very well when not under boost and has good low in torque in normal driving, and is almost seamless in the transition from no boost to wide open throttlefull boost. Much of this is due to the ability to use a mild cam that is good for low rpm street driving with nice bottom end acceleration and then use the turbo to stuff more air thru the system than normal. The factory cam is an excellent design that allows for nice unboosted performance from a 231 cubic inch engine and yet has run into the tens for some. My own experienceobservations lead me to believe that it is a great choice for combinations aimed down to the mid-elevens. At that point some benefit may be obtained from larger cams if the other components in the combination match up. If one needs a new cam, some in the duration range of 206-208 degs at 0.050 lift will add some rpm range into the 5500 rpm range without hurting the bottom end too badly for normal driving. As noted before, big turbos generally are restricted in performance if the engine cannot turn the rpm required to be able to ingest the amount of air the large turbo can produce. The factory cam is pretty much done (along with the turbo) at 4800 rpm, or so. We may run it out in third gear thru the lights to 5400-5600 rpm at times, but, we are not making much power-just saving a shift. Going to a longer duration cam (flat tappet or roller) of of 206-212 degrees on the intake may not hurt the bottom end torque significantly and should extend the usable rpm range to the 5500-6000 rpm area and add considerably more power to the shift point with a bigger turbo. Makes good use of those ported heads as well. In the above, I am mostly referring to flat tappet cams. Over the years, there have been numerous reports of flat tappet cams with wiped lobes. Experienced engine builders seldom have this problem. Looking at the engine readily shows a potential problem. Normally, the lifter should be situated to one side of the cam lobe in order that the taper ground across the lobe and the convex base of the lifter combine so that the rotation of the cam causes the lifter to rotate. When one looks down the lifter bores of the Buick engine at the cam, one will see that some bores are almost centered over the cam lobes rather than being offset properly. Number 3 exhaust is particularly bad in this respect. Is it a problem with the block casting, or is the problem with the cam blank People argue both ways and I have never tried to measure to see which has the problem. It does not really matter. It is a problem that must be dealt with by the user. Those lifters which are not properly offset will not rotate properly and are subject to early wear along with the cam lobe. Why do experienced builders seem to have a far smaller rate of failure First they take great care to follow proper break in procedures and secondly, they stay away from excessive spring pressures. The factory springs are rated at 78 lbs -4 lbs at an installed height of 1.727. Going to a spring that is significantly stiffer will do little for the rpm range of the cam and nothing for the power band, but, it may shorten the life of your cam considerably as well as contribute to wear on the front cam bearing. LT1 springs often exert 100-105 lbs of pressure when the valve is closed and may be simply too much. They were suggested in the early days when the problem was not well understood, or, recognized. Some still tout them and it is difficult to prove they create problems. Today, the Comp Cam spring 980 is an excellent choice when the cup is omitted. This spring is slightly stiffer and includes a damper that helps eliminate spring harmonics at upper rpm ranges. Similar springs are available from Sealed Power, etc. Using a spring of the proper range along with good break in procedures goes a long way in avoiding cam problems. Some companies such as Lunati may increase the the taper ground into the lobe in an effort to increase lifter rotation. Whether this helps, or not, when the lifter is centered on the lobe, I dont know. I dont think it can hurt. Dry lubing the lobes certainly helps as does using plenty of moly paste on the lobes and lifter bottoms during installation. Priming the engine so that oil is fully circulated thru the engine definitely helps as well as running the engine at the rpm suggested by the cam manufacturer for at least the minimum time stated is also vital. Recently, there have been many discussions in the magazines about the lack of zddp in modern oils and the problems created in race engines with very stiff valve springs and cheap imported lifters. Normally this does not apply to our engines. But, soft, imported lifters may be a problem no matter what the spring tension is. The original GM lifters had a stellite base which did not easily fail. I have not seen a modern GM replacement lifter to see if they are similarly built, or not. I have heard that the lifters from TA performance are good quality. An alternative to a conventional flat tappet cam is a roller cam. This largely eliminates the chances of lobe wiping. There are some downsides, however. First and foremost is pricing. The cost can be four times that of a flat tappet cam set up. Secondly is the stronger spring pressure required. Most seem to require a spring of some 135 lbs which puts more pressure on the front cam bearing and on the rocker shafts. Heavy Duty bearings and shaft reinforcements should be used (or roller bearing lifters). Billet cams require more rigging to adapt to our engines. In recent years, non billet roller cams that are similar to current engine design have become available and seem to work well. I really like the performance of my roller which has 210 degs of duration at 0.050. It has almost the same torque off idle as the stocker and allows much more flow at higher rpm than the flat tappet lobe designs which dont provide as much area under the curve. Roller cam lobes are much more square (less peaked) than flat tappet lobes and the valves stay open more for a given duration due to the rapid opening and closing of the valve. Due to the hydraulic roller lifter, spring tension, weight of the lifter, etc. rpm is limited to 5800-6000. There is a Comp Cam lifter available that sets with almost zero preload that reportedly adds a few hundred rpm to the band. I have not used it. No matter which cam one selects, three things are imperative. 1) degree the cam in properly. 2) Set the lifter pre-load properly. 3) Break in the flat tappet cams carefully. Match the cam operating power band to the torque converter, heads, turbo, etc. Installing a cam with long duration that does not begin to make power until somewhere past 3000 rpm does not do anything for drivability and insures that a higher stall converter be used to get the car moving off the light. Remember that a combination that takes seconds to spool wont be too impressive on the street. The factory headers are the equal of after market units until well into the tens. As long as the originals are not cracked to such an extent that they cannot be repaired, they tend to perform better on slower cars and just as well as aftermarket units for stock block cars. If one is gung ho, the factory headers can be welded around the tube entry to the flange and then ported out to match the heads. Hooker headers were available for our cars at a reasonable price, but, they had larger tubes which killed exhaust velocity and often were much weaker at lower speeds than factory headers. They also lacked the turbo brace and sometimes contributed to a very short life for the factory oil return line from the turbo which would crack from the vibration. I would avoid them like the plague other than for race cars.. All in all, expensive headers provide very little for the money and may not fit with your current down pipe. If you need them, the TA Performance headers are well built. The cheap, Chinese headers are often poorly made, may not fit at all, and dont last long. I believe TA Performance also makes a replacement drivers side header as well. Once one has arrived in the elevens, a good 3 down pipe should begin to make a difference. A turbo car does not like back pressure. The closer one gets to zero back pressure, the quicker the turbo will spool and the faster it will go on top end. Once, this was one of the automatic suggestions for an upgrade. There were few actual head to head comparisons offered to demonstrate the benefit and it is my opinionexperience that it is one of the secondary things to be changed once the car is becoming fast. The Chinese knock offs that sell for a low price seem to have their share of fit problems. If you buy one, buy it from someone that will guarantee its fit, or replace it if it does not. A good 2 12 mandrel bent exhaust system works very well down into the 11s. People run even faster on them, but, a larger diameter system may do even better at that point when running thru the mufflers. From a cost stand point, it is difficult to beat the cost of the Hooker 2 12 aluminized system altho the mufflers that come with it can be improved upon if you are going all out. I prefer the straight thru designed mufflers that flow better such as Ultra-Flos or Maxflows. Pypes also makes a good stainless steel system for the money. I dont like Flowmasters which generally dont flow as well and I dislike the sound. If one wants to spend the money there are some excellent 2 12-3 systems available in stainless steel. Larger diameters are generally louder and I dont like the single shot style as they sound like the UPS truck to me. Not much fun to cruise around with and listen to the stereo. But, heck, I am getting pretty deaf so it may not matter The factory air filter in the canister is restrictive and becomes worse as the boost is turned up and more power is generated. There have been at least three different attempts to improve upon the factory implementation. The first involves the removal of the factory filter and canister and simply placing a KampN style cone shaped filter at the end of a metal maf pipe situating it above the charcoal canister and behind the large hole in the radiator support. The second is to use a Kenne-Bell set up where the filter is located similar to the first, but is enclosed in a canister that has an outlet attached to a 4 hose that picks up air from behind the air dam beneath the bumper. The third involves locating the filter in front of the radiator support hanging down behind the bumper. The Kenne-Bell method is quite restrictive as the canister fits quite snugly around the filter and most of the air flow comes from the four inch opening to the hose. Tests long ago showed this set up to be slower than an open element in the first 18th mile and then picking up some speed as air was rammed in at high speed. Some people cut off much of the cannister leaving enough of it to attach the hose to. Others threw the canister away and merely left the hose in the radiator support hole so that it directed outside air over the filter when the car is moving. The downside to either is that a lot of dirt, leaves, etc. are blown into the engine compartment. I dont think that the air in a moving car is much hotter directly behind the radiator support inside the engine compartment than in front of it. I believe the air going thru the turbo is heated far more than the difference between outside air and the underhood air at this particular location. Driving down the road, the air going into the throttle body on my car measures ten degrees warmer on average than the outside air temperature in the summer. Remember that the air temperature just above the pavement is often much higher than the actual air temperature measured a few feet off the ground and this is the air being picked up. For serious purposes, one can add a hose when racing to direct outside air across the filter and remove it at other times to avoid trash coming into the engine compartment. I like this technique combined with a 4 maf pipe for faster carsbigger turbos. When running, alky injection the inlet temps to the plenum are often colder than the intake pick up point temps, as well. As stated under the turbo section, it is very important to match the turbo to the effective torque converter stall speed in order to obtain adequate turbo spool up. Now, stall speed is a very imprecise matter as it depends not only on the blade angle and diameter of the converter, but, also on the power the engine makes. If a converter stalls against the brake to 3000 rpm, and one improves the horsepower of the engine by another hundred, then the same converter may now stall to 3400 rpm with no other changes. Altho one can buy a converter rated at a certain stall, one wont be sure what it actually stalls to until it is in the car. We also have the problem of defining stall. If we use brake stall (what rpm will it go to when you plant your foot on the brake and stand on the gas until the wheels try to turn), then that is probably most common. but, we may find that one car tries to turn the rear wheels at 3 of boost and another can reach 12 of boost before the wheels turn. As that is probably considerably more horsepower, that will push the rpm even higher. again, the joys of defining and measuring stall. I guess the best measure of stall would be the rpm when the boost gauge is reading zero boost. This is more meaningful if one knows how that relates to a given turbo. The factory converter measures 12 in diameter and stalls in the vicinity of 2200 rpm depending upon the power made by the engine and the quality of the rear brakes. The factory converter that stalls in this range is usually adequate for the factory turbo or a TA-49TE-44 with a good tune from the chip. Many have run into the lower 11s on the original converters. If the chip is not programmed well, the factory converter may be a bit sluggish off a standing launch. Many prefer a converter that will stall around 2600-2800 for both street and strip. Now, most of the factory style replacement converters dont seem to have the right stall speed for our cars and are often down around 1800 rpm in stall. That will not get the job done very well-certainly not for the slightly larger turbos. For this reason, if one needs to replace his converter due to age, problems, etc. then I suggest one go ahead and buy a 12 converter stalled to 2600-2800 rpm if one has nothing larger than a TE-44 turbo. On a well tuned car, one may have to leave at a slightly lower boost to keep from blowing street tires or drag radials away, but, that just makes it more fun. I do not recommend 12 converters stalled higher than 2800 rpm. In order to achieve the desired amount of stall, the fins have to be bent so much on a large diameter converter that the converter will then slip excessively on the top end and generate more heat and less top end mph. I know there are cheap 12 converters on the market that are rated at 3000-3200 rpm, but, it goes against the laws of physics and they are simply too inefficient. If one wantsneeds a stall above 2800 rpm, then it is time to go to a smaller diameter converter where the angle of the fins can be less and the converter will have less slip at wide open throttle going thru the lights. There are good 10 converters available for stalls in the 3000-3400 rpm range and 99.5 that will cover this range and above. A good converter will allow you to build spool without taking all day and yet be acceptable in everyday driving unless one has gone out of the ball park on turbo size. For a daily driver, I prefer a lock up converter. For a serious streetstrip car, I think a non locking converter is the better choice. Good converters are not the cheapest, and, the cheapest are seldom satisfactory. The problem gets worse as the car gets faster. I suggest that one checks with the more experienced users and try to find out what has a solid reputation before putting the money down. Used converters are often a risky proposition unless they have been cut open and cleaned out. Never, ever, install an used unit that came from a car with a bad tranny as it will probably be full of debris and will soon take yours out as well. It is a very good idea to have any used converter opened up and cleaned out by a professional converter builder if you feel the need to buy a used one. By the time you are finished, it may be close to the same price as a new one. The old school, non programmable chips have been replaced by far better programmable units from Bob Bailey and Eric Marshall. There is simply no comparison between the old and the current day offerings. In order to get the utmost from these chips, one needs to learn a bit about tuning. That is a good thing. I have no use for aftermarket systems like FAST on street cars. Total waste of money is my opinion, and you end with something that will need to be tuned by a pro unless you are willing to devote the time to learning and can afford to deal with the mistakes you make. Aftermarket systems come into their own on faster race cars. not street cars. Okay, this is not a part, but it is a vital link in the combination. Long ago, Ricardo demonstrated that lower compression ratios make more horsepower than do higher ones in forced aspirated implementations. People often point this out when the subject arises as a fact. Too some extent, it is. What Ricardo did not take into account was effective cylinder pressures and the effect of compression ratio on power under the curve as compression, camshaft duration, and size of turbo are all considered. I linked to an article under the Basic section on compression which makes for interesting reading and contemplation. Peak horsepower is of interest primarily to those guys who like to run their car on a dyno and talk about it. Power under the entire curve is more important to those that are trying to extract the best all around performance from their car, particularly for daily drivers that operate across a wide rpm band. In essence, the longer the duration of the camshaft, the lower the cylinder pressure and the more compression that can be run without running into detonation. Larger turbos that heat the charge less under boost also improve the situation. As we increase the cam duration and the cylinder pressure drops, an increase in compression tends to offset the loss and maintain the low end power which is nice on the street for good throttle response and quick spool. This is well understood in building conventional engines, but, is often ignored on our turbo engines by many with the exception of people like Lawrence Conley and Kenny Duttweiller who often build 9-1 engines for the street. If we get much past 9-1 on a stock cam, we may begin to incur some detonation when not under boost due to excessive cylinder pressures. Even engines with stock cams seem to benefit with a bit more compression on the street even if total boost may be a bit less. Low timing chips seem to like it as well. The easiest way to approach 9-1 is to use a single shim gasket rather than the thicker composites as used on the 86-87s. If one is running aluminum heads, then something like 9.5-1 is in the desirable range.
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